物流行业业务:公路零担运输的出路

超越自我

公路零担企业完全拥有自己的专线运输车辆是不现实的，大量使用社会车辆又会有许多问题，这是一个怪现象。

       公路零担货物运输，指的是托运人一次托运的货物不足3吨（不含3吨）的零担货物。按件托运的零担货物，单价体积一般不小于0.01立方米（单件重量超过10千克的除外），不大于1.5立方米;单件重量不超过200千克;货物长度、宽度、高度分别不超过3.5米、1.5米和1.3米。

       公路零担货物运输的主要特点是一票托运量小,托运批次多,托运时间和到站分散,一辆货车所装货物往往由多个托运人的货物汇集而成并由几个收货人接货。公路零担货物运输的组织形式主要有两种，一种是零担货运班车，它又有两种基本形式:普通零担货运班车和快件零担货运班车，对于大多零担物流企业而言，两种形式均兼而有之;另一种是不定期的零担货运班车。

       公路零担物流的流程基本上是:营业网点收货——中心库区集中、分拣——专线方向配货装车——专线运输——到达各中转站（网络点）——进一步分拣——保管货物或二次运输——客户取货或上门送货。

       从以上流程来看，一个稍具规模的公路零担物流企业起码需要在五个方面搞好建设:一要在一个中心城市设立多个营业网点;二要建一个中心分拣库区;三要有一支在本市区内集中货物的运输车队;四要有其业务所涉及到的地方的分支机构（即运输网络）;五要有一批比较稳定的专线运输车辆。以上五个方面缺一不可，其中前三个方面属于企业的内部事务，一般不难做到，而后两个方面对于任何一家公路零担物流企业都是难以完全掌控的，是一个难点，也是一个公路零担物流企业能否保证正常运转、获得较好经济效益的关键所在。

       公路零担企业的营业网点一般都设在企业的所在城市，以商品零售、批发集中的市场为主，是企业最前沿的业务部门和企业收入的源头，主要承担着揽货、收取托运费、办理托运手续、返还代收的货款、发放返程货物等业务，因为它的地位、作用和任务，决定了它是非常重要的一个部门，数量众多、人员众多的一个群体，也是公路零担物流企业最容易出现问题和风险的第一个环节。

       其次是中心分拣库（区）。它的主要功能是将市区内各营业网点集中到此的零担货物，按照其运输的方向进行分类、装卸、移送、拣送、堆垛、入库、出库;中心分拣库区一般都比较大，但对库房的要求不高，有棚即可;库区内的作业内容和作业方式比较简单，基本上属于强度不大的体力劳动;该作业环节不是物流基本活动中的仓储环节，不产生任何价值。

       第三是市内集中货物的运输车辆。该类车辆的主要任务是将各营业网点所收的零担货物运送到中心库区，偶尔上门取货或送货。严格意义上讲，它不构成公路零担运输中的“运输”环节，也不产生任何的价值，其上门送货也不是“物流”意义上的配送，只是其服务功能的一种延伸。该类运输车辆一般都由中型厢式货车组成，为公路零担物流企业自有的居多，它们的完好率、使用效率，以及对它们的管理能力、成本控制等，对物流企业的效率和成本有着直接的影响。

       第四是运输网络。网络中的中转站（各公路零担物流企业对此称呼不统一，本文称之为“中转站”）主要有以下几种形式:
第一种是由公路零担物流企业独资成立的。这种形式易于零担物流企业管理和运作，它的不足之处是势必会增加人力、物力和财力的投入，增加成本费用的支出，可能还不便于在外地开展业务。

       第二种是与当地的一些零担物流企业或个体经营者，以合同的方式进行合作，收入按一定的比例分成。这是一种松散型的合作关系。这种形式不需要任何投入，但是双方在业务对接上容易出现问题。因为是分账形式，那么涉及到各自的利益时容易产生矛盾，尤其是容易造成一部分货款或运费可能会以各种各样的形态和理由滞留在中转站，双方合作如若出现问题或矛盾，极易形成呆死帐。

       第三种是与当地的物流企业合资经营，一般以当地为主，其利弊基本同上。

       第四种是当地的一些经营者为方便经营借名挂牌（或称之为加盟）亦为被借名的零担物流企业提供必要的服务，接受其相应的管理，双方利益分成，其利弊也基本同上。

       公路零担物流企业的运输网络在运作过程中也有一些问题、存在着一定的风险，主要是两个方面:一是在与合作方的合作过程中，存在着经营和资金两大风险。经营方面，主要是由有的合作方的违规行为造成的，如收入（货款）不按规定输入微机、进行统计上报，套开票，倒货等;有的合作方因利益问题、效益问题（比如亏损）得不到解决，而我行我素，放任自流，不负责任。资金方面，主要是合作方克扣、滞留、挪用运费和代收的货款之行为，造成资金不能及时返回，增加了资金的不安全性。二是与合作方解除合作关系后的遗留问题的处理，如滞留的货款和运费、事故理赔、利益分配和相关责任划分等，都是十分棘手和不易解决的，最后的结果很可能不了了之，成为呆死账。为了防范和降低风险，有的零担物流企业提高了双方合作的标准，或提高了合作者加盟的门槛，比如抵押，比如保证金;管理上也采取了一些办法，比如日清日结、巡视督察，甚至是采用非常规的手段等等，但无论效果如何，风险依然是难以回避的。

       第五是专线运输车辆。这个很关键的方面，因为公路零担货物运输的核心是汽车运输。对于一个公路零担物流企业而言，拥有专线运输车辆的多少，及其可靠性和稳定性，管理的水平、质量和效率，都支撑着其经营的规模和水平，保证和保障着其正常的运转，也决定着其信誉和效益。

       专线运输车辆的多少，原则上是按“专线”的多少而配的。对于一个专线不多的公路零担物流企业来讲，不需要配置很多的专线运输车辆，但是对于一个有许多专线（或规模）的公路零担物流企业而言，就必须配备一定数辆的专线运输车辆，但是如何配备，却是一个难点和热点。

       在如何配置专线运输车辆的方式上（除了个别规模小的零担物流企业外）大多数公路零担物流企业，一是自购部分车辆，从而构成该企业的核心运输力，但一般情况下数量较少，所占的比例都不大。二是依靠社会车辆，让其挂靠于该企业，从而形成一种半紧密型的合作关系，并在管理上采取一定的手段，使之成为企业的一个较为稳定的运力群体，这一群体往往成为该企业的主要运输力量;但是从本质上讲，二者之间依然是一种合作利益关系，不论是实行专线定价，还是实行专线承包，零担物流企业都必须要保证其车辆的工作时间和收入水平;而且挂靠车辆的事故风险也较大（安全和商务），须注意和规避。三是因为需要临时雇用的其它社会车辆，主要以返程车辆和过路车辆为主。

       但是，大量使用非自有车辆也会给零担物流企业带来一些无法回避的问题:一是必须从营业收入中切出一大块给别人，而且这一块并不是一个定数;二是既然不是自有车辆，在管理和使用上就不好掌握，会受制于车主，因为趋利是十分自然的现象;三是如果双方产生矛盾，车主会以各种各样的理由消极怠工，受影响最大的，受损失最大的还是企业，四是社会车辆的行车安全风险和商务风险也很大。

       公路零担物流企业完全拥有自己的专线运输车辆是不现实的，大量使用社会车辆又会有许多问题，这是一对矛盾，也是一个怪圈，多年来始终都困扰着包括公路零担物流企业在内的公路运输业。